Alejandro Bonet: «A veces, los ricos también estilan el clásico ‘simpa’ en sus vacaciones»

El embargo preventivo permite inmovilizar embarcaciones que no han pagado los servicios que ha utilizado.

Alejandro Bonet Templeton es especialista en Derecho Marítimo en el ámbito de la náutica. En un entorno como Eivissa, donde los yates son una constante, ayuda a las empresas a cobrar los servicios que sus clientes han dejado pendientes. Ello le ha llevado a especializarse en el procedimiento del embargo preventivo.

¿Cuándo se embarga una embarcación?

Imagínate que el capitán de una embarcación es despedido repentinamente de la embarcación en la que trabaja teniendo pendiente de cobrar una importante cantidad de su salario. Imagínate que la embarcación donde trabajaba tiene intención de zarpar del puerto en el que se encuentra en dirección al mar Caribe, sin mostrar intención alguna de pagarle. Imagínate ahora que la embarcación enarbola una bandera de la República de Palau y su propietaria registral es una empresa con sede en Islas Caimán.

Con este escenario, no es necesario ser abogado para reconocer que tenemos unas expectativas de cobro efectivo prácticamente inexistentes; Es habitual acabar tras varios años de batalla judicial con el reconocimiento de un crédito a favor nuestro (una sentencia favorable), pero sin tener opción de cobro alguna por haber desaparecido la embarcación condenada a pagar.

¿Pero esto ocurre muy a menudo?

Es curiosamente habitual en un mundo tan lujoso como el de la náutica de recreo encontrarnos con que una embarcación ha zarpado del puerto en el que se encuentra sin hacer frente a los servicios que ha disfrutado (compras, trabajos mecánicos, repostaje o aprovisionamiento). La tradición judicial ha demostrado que, a veces, los ricos también estilan el clásico ‘simpa’ en sus vacaciones.

Para estos casos, ¿existe la opción de embargar un barco?

El embargo preventivo de embarcaciones nació para dar solución a la imposibilidad de cobro de los créditos marítimos. Basándose en el arresto e inmovilización de la embarcación deudora en aras de garantizar el cobro y obligando al buque deudor a satisfacer la deuda o a depositar las cantidades reclamadas para liberar la embarcación y poder seguir navegando.

Hay casos tasados por los que puedes embargar un barco, existe una lista, bastante amplia, por cierto, que regula en qué casos puedes llevar a cabo la inmovilización. Es importante que sean créditos marítimos, puesto que la embarcación responderá por las deudas de su actividad, no por cualquier otra.

¿Qué es exactamente el embargo preventivo?

Es una medida cautelar provista en un Convenio Internacional ratificada por la mayoría de los países del mundo que, a diferencia de la lenta y pesada maquinaria judicial, permite inmovilizar una embarcación de forma rápida y efectiva antes de que esta pueda zarpar. En ocasiones, puede llegar a inmovilizarse en menos de 24 horas desde su solicitud.

¿Cómo se inmoviliza físicamente una embarcación?

Una vez se adopta la medida cautelar de embargo por parte del juez, se remiten oficios de manera urgente a la Capitanía Marítima del puerto donde se encuentra la embarcación y al Servicio Marítimo de la Guardia Civil. Es habitual que a nosotros nos toque perseguir esta gestión y sincronizar las actuaciones con ambos lados (Juzgados y Guardia Civil). Finalmente, los agentes de la Guardia Civil suben a bordo de la embarcación y precintan el timón o alguna parte esencial para la navegación del buque. En algunas ocasiones, se ha llegado a retirar de la embarcación algún elemento o pieza esencial para arrancar los motores. Dependiendo de cada provincia, se lleva a cabo de un modo u otro, pero la finalidad es impedir que la embarcación se haga a la mar.

¿Cómo puede ser tan rápida si los juzgados habitualmente tardan meses en resolver cualquier asunto?

Su eficacia y rapidez se sustenta en ser una medida judicial que no exige la necesidad de acreditar el origen de la deuda y la apariencia de buena fe procesal (fumus boni iuris) ni de demostrar el riesgo de que desaparezcan las posiblidades de cobro (periculum in mora), como ocurre en otras medidas cautelares, pues estas se presuponen por la naturaleza de la misma acción de inmovilización.

Es lógico pensar que una embarcación -capaz de zarpar y desaparecer en el horizonte- justifica de por sí el riesgo de que nuestras expectativas de cobro se esfumen con su partida. Además, no se da traslado a la parte deudora para que se oponga a la medida, de lo contrario podría escaparse al enterarse de que el embargo se está solicitando.

¿Esto hace que se repiensen las cosas?

Habitualmente, la embarcación, conocedora de su situación, procede a realizar el pago inmediatamente. Nos contacta y organizamos la liberación del yate. Como es lógico, ocurre en ocasiones que la embarcación arrestada no está de acuerdo con lo alegado o lo debido, por lo que consignan las cantidades en los Juzgados para liberar la embarcación, sin que ello suponga ningún tipo de admisión de la deuda reclamada.

Esto les permite hacer frente a la reclamación en un procedimiento independiente sin interrumpir la navegación del barco (la embarcación sigue navegando con las cantidades en los juzgados a esperas de una sentencia final sobre el fondo del asunto).

¿Arrestar un barco entonces garantiza el cobro siempre?

Lo anterior, otorga un gran poder de presión contra una embarcación deudora, lo que da pie a que a veces se abuse de este instrumento tan eficaz. Por ello, y para evitar un mal uso de esta medida, el solicitante de esta medida tiene que pagar un depósito a fianza, que suele ser de al menos (a fijar por el mismo juez) del 15% de la cantidad que reclamamos. Esta fianza servirá para cubrir los posibles gastos y perjuicios que se hayan causado en el caso de que nuestras pretensiones en el asunto de fondo se vean desestimadas

Alejandro Bonet Templeton: «Hay que tener cautela al comprar un barco»

En un sitio tan estratégicopara el sector náutico como Ibiza, hace falta asesoramiento legal especializado y Alejandro Bonet lo ofrece aquí en la isla.

Empezó a los 16 años como amarrador en Marina Ibiza Magna y limpiando yates en sus horas libres. Embarcó a bordo de varias embarcaciones entre la isla y la Costa Azul mientras cursaba la carrera de Derecho. Los alquiló como agente y trabajó para empresas de consignación de yates de gran eslora en la isla. Alejandro Bonet es abogado en Almar Lawyers y actualmente ofrece servicio jurídico al sector náutico en Ibiza.

Se ha posicionado en la isla como una de las referencias en el Derecho Marítimo en Baleares, ¿a qué atribuiría su éxito?

El campo del derecho Marítimo es extenso, y permite especializarse en áreas distintas dentro del mismo; yo me decanté casi involuntariamente por el sector de la náutica de recreo, coincidiendo con que ha vivido un crecimiento histórico en nuestras islas. Tras dedicar toda mi vida al sector náutico, es más fácil entender a mis clientes ahora que les ofrezco servicio jurídico.

¿Cuál es la consulta más típica que le hacen?

Me quiero comprar un barco y no sé por dónde empezar.

Pero la respuesta nunca puede ser la misma.

Es importante analizar cada caso para dar con la mejor solución, hay que tener cautela con el contenido del contrato de compraventa que vamos a firmar, las garantías que ofrece el vendedor y los documentos que acompañan a la embarcación.

¿Y si la embarcación es de segunda mano?

En los casos de embarcaciones de segunda mano, es imprescindible comprobar la situación del barco en el momento de la compraventa, solicitando en el Registro Marítimo en el que se encuentren un extracto actualizado de su situación registral.

Y una vez comprada, ¿se acaban las gestiones?

Una vez adquirida, se abre un abanico de oportunidades a la hora de abanderarla, para ello, tenemos que tener claro cuál es el fin último de la embarcación, ya que, dependiendo del destino, se deberá optar por un tipo de matriculación u otro.

Si el destino es España, ¿cómo se procede?

En España distinguimos entre las famosas listas 6ª y 7ª, pero cada país tiene sus procedimientos y clasificaciones. Es importantísimo tener claro qué documentación voy a necesitar para registrarla para poder exigirla al vendedor o al astillero: es habitual encontrarnos con casos en los que existen importantes obstáculos para su matriculación en España o en cualquier otro registro por no tener documentos.

Entonces si uno se compra un barco en España, ¿hay que abanderarlo aquí?

El Registro Marítimo Español se ha configurado como una bandera competente a efectos de precio y requisitos, por lo que es una bandera burocráticamente sencilla. La libertad de acceder a diferentes distritos marítimos (Capitanías) permite evitar largas esperas en los trámites de administración en las Capitanías más colapsadas, lo que ha permitido que los profesionales podamos ofrecer servicios más eficaces . Enarbolar el pabellón español en nuestra embarcación –como residentes – es un derecho, pero no una obligación.

¿Y es así en todos los países?

Hay otras banderas que se ajustan más al perfil del armador, bien por el tipo de navegación que realiza o bien por las circunstancias personales del mismo.Otros registros marítimos permiten abanderar embarcaciones sin ni siquiera tener que estar físicamente allí: Malta, Reino Unido dentro del espacio UE son seguramente las más habituales, y estas precisamente permiten a los ciudadanos comunitarios abanderar sus barcos allí, lo que en muchas ocasiones es una mejor opción para el armador. La tendencia es a armonizar la regulación en la náutica para que todos los países tengan los mismo requisitos, y así evitar los conocidos pabellones de conveniencia del s. XXI, pero está claro que aún nos queda un largo camino.

No ha incluido Holanda o Bélgica, ¿no son los pabellones más habituales en la náutica?

Veo que estás al día. Abanderar en Holanda y Bélgica hasta ahora había sido una ganga: los trámites eran fáciles y rápidos, el coste era reducido y los requisitos para abanderar mucho más laxos.
Muy pronto, sin embargo, Holanda y Bélgica serán una posibilidad mucho más lejana para los armadores, pues se han regulado desde su propia administración, acotando el uso de la bandera a embarcaciones que sí cumplan con las inspecciones y los certificados correspondientes: en otras palabras: será mucho más costoso y las exigencias las mismas que en España, por lo que el esfuerzo económico y técnico no va a valer la pena.

Buying a boat in Spain

Ibizan lawyer Alejandro Bonet Templeton takes us through everthing we need to know.

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Titulaciones náuticas: Bandera vs. Estado o Título vs. Residencia

El Real Decreto 875/2014, que regula las titulaciones náuticas, exige título náutico para navegar en aguas españolas.¿Se pretende en realidad preservar la seguridad marítima o existe una finalidad oculta?

Con el Real Decreto 875/2014, en el que se regulan las titulaciones náuticas, se exige un título náutico para navegar en aguas españolas. Nos preguntamos si tal exigencia responde a preservar la seguridad marítima, o si en realidad, pretende evitar que los españoles naveguen sin título registrando sus barcos en países de mayor conveniencia.

Como bien sabemos, desde la reforma de los Impuestos Especiales de 2.011, en la que se permite a los ciudadanos residentes en España abanderar su embarcación en el extranjero, se ha producido un importante éxodo de embarcaciones hacia países de menos exigencias. El abandono del pabellón español se debe a diferentes factores-incentivo, como el abaratamiento en los costes en inspecciones o en burocracia,así como a solventar la traba de la posesión insuficiente de títulos de navegación.

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La famosa “cláusula suelo” y la devolución de los intereses.

¿Qué es?

La famosa cláusula suelo es un “pacto” o “negociado” que se introduce en la póliza que regula la hipoteca firmada entre el banco y el futuro deudor. Esta cláusula establece un interés mínimo de la hipoteca que el cliente deberá pagar -aunque el Euribor esté por debajo de esta-; normalmente el Euribor indica diariamente el tipo de interés que debe afectar a las hipotecas en la zona euro.

Esta cláusula suelo ha supuesto desde el año 2.013 hasta ahora, un duro golpe a todo hipotecado afectado por ella, pues manteniene los intereses entorno una media del 3’12%, mientras el Euribor se encuentra hasta llegar al 0’15% -la media en marzo del presente año ha sido del 0’212%.

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Lista Sexta, Pasaje y Seguridad Social: La injusticia en la jubilación anticipada.

La obligatoria inscripción de algunas embarcaciones de pasaje en la Lista Sexta tiene gravísimas consecuencias para marinos y empresarios náuticos.

La modificación de la ley sobre justicia universal, además de dejar libre a Jiang Zemin Li Peng (ex -presidente y ex- primer ministro de China, nada menos), dejó libre a varios narcos marinos. Una chapuza de ley según dicen los más expertos; pero, si hay chapuzas en estos asuntos tan grandilocuentes, ¿qué podemos esperar de la regulación náutica? La problemática que sufre la náutica de recreo no es solo respecto al famoso IEDMT (impuesto de matriculación), pues por cualquier lado en el que se observe, existen detalles que resolver.

Hoy hablaremos de la Lista Sexta.

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